UJEMNE POCHYLENIE KÓŁ - CAMBER

Pozytywne strony ujemnego pochylenia

Rozwiejmy mity stojące za związkiem między jazdą wyczynową a pochyleniem kół. Aby zrozumieć ten związek, powinniśmy najpierw zdefiniować, czym tak naprawdę jest pochylenie kół. Pochylenie kół, czyli camber – to kąt opony względem nawierzchni.

Teraz wielu entuzjastów uważa, że ​​ujemny camber to po prostu sposób na zamontowanie absurdalnie szerokich kół i rozciągniętych opon pod błotnikami – sposób na uzyskanie statusu „hellaflush” i sławy na Instagramie. Mamy przyjemność prowadzić długie dyskusje z naszymi klientami na temat montażu kół i opon, przygotowania do jazdy po torze i wszystkiego, co wiąże się z wyciśnięciem jak najwięcej z ich maszyny. Często odkrywamy podczas tych interakcji, że entuzjaści nowi w tym sporcie mają kwaśne konotacje z ujemnym camberem i ogólne niezrozumienie roli, jaką odgrywa on w świecie jazdy wyczynowej. To prawda, że ​​agresywne ustawienia ujemnego cambera mogą pomóc Ci wcisnąć nowe, szersze opony i felgi pod samochód, ale tak się składa, że ​​służy to większemu celowi, który jest podstawą w świecie sportów motorowych.

Istnieją inne czynniki wchodzące w grę przy omawianiu prawidłowego ustawienia podwozia, takie jak zbieżność i pochylenie kół, jednak ten artykuł skupi się na szczegółach pochylenia. Samochód ma: zerowy camber - pochylenie, gdy opona jest ustawiona prostopadle do drogi, ujemny camber - pochylenie, gdy opona pochyla się w kierunku osi pojazdu, i dodatnie pochylenie, gdy opona jest odchylona od osi pojazdu.

Nie bez powodu samochód naszej babci wychodził z fabryki z bardzo neutralnymi ustawieniami zbieżności, obejmującymi bardzo małe lub zerowe pochylenie. Dla przeciętnych kierowców dojeżdżających do pracy, odwożących dzieci do szkoły i na treningi piłki nożnej lub robiących zakupy spożywcze, neutralne ustawienia zbieżności z minimalnym pochyleniem sprzyjają trwałości opon i ogólnej stabilności samochodu. Gdy opona styka się z nawierzchnią drogi, tworzy ona powierzchnię styku, w której generowana jest przyczepność, a fabryczna konfiguracja samochodu wygeneruje największą powierzchnię styku podczas jazdy po linii prostej. Jako entuzjaści lubimy testować nasze samochody do granic możliwości, a niezależnie od tego, czy lubisz dynamiczną jazdę bocznymi drogami, czy walczysz o pozycję na torze wyścigowym, samochód musi utrzymywać najwyższy poziom przyczepności na zakrętach. Gdy samochód jest gwałtownie wrzucany w zakręt, doświadcza bocznych przeciążeń, co powoduje, że opony uzyskują dodatnie pochylenie. Innymi słowy, opony pochylają się w taki sposób, że zmniejszają powierzchnię styku, co skutkuje mniejszą przyczepnością. Ważne jest, aby zauważyć, że różne konstrukcje zawieszenia będą działać i reagować inaczej pod wpływem przeciążeń, ale aby zachować zwięzłość, ten artykuł skupia się na związku między pochyleniem a powszechnie stosowaną konstrukcją kolumny MacPhersona, którą można znaleźć w większości dzisiejszych pojazdów drogowych. Co ciekawe, kolumna MacPhersona nie daje wiele ujemnego pochylenia podczas kompresji, dlatego musimy ustawić statyczne ujemne pochylenie na płaskiej powierzchni, gdy samochód stoi, aby przeciwdziałać dużym siłom działającym podczas pokonywania zakrętów. Teraz, gdy samochód wchodzi w zakręt z odpowiednią ilością statycznego ujemnego pochylenia, opony będą bliskie zerowemu camberowi — w idealnym przypadku utrzymując niski poziom ujemnego pochylenia i maksymalizując powierzchnię styku. Wszystko to ostatecznie przyczynia się do zdolności kierowcy do utrzymywania wyższych poziomów prędkości na zakrętach drogi.